Na maré das boas novas, foi sancionada pelo Presidente Jair Bolsonaro em 07.01.2022, a Lei 14.301, que institui o Programa de Estímulo ao Transporte de Cabotagem (BR do MAR). A medida prevê a flexibilização das regras para afretamento de embarcações estrangeiras para serem usadas no transporte de mercadorias entre os portos do país.

A Lei 14.301 também contempla que empresas possam atuar sem terem frota própria de embarcações mediante fretamento de navios da Empresa Brasileira de Investimentos de Navegação (EBN-I). Tal conjunto de medidas possibilitará ampliar o fluxo de barcos entre portos, que atualmente é de 11% da matriz logística do país, passando por um aumento para 30%, fato que foi objeto de notícia do Vida Destra que você encontra aqui.

Necessário se faz explicar que cabotagem “é a navegação entre portos marítimos sem perder a costa de vista. A cabotagem contrapõe-se à navegação de longo curso, ou seja, aquela realizada entre portos de diferentes nações”, conforme Wikipedia.

A Constituição Federal dispõe que uma lei regulamentará a ordenação do transporte aquático, bem como condições do transporte de mercadorias na cabotagem, conforme artigo 178 abaixo transcrito, que se deu com a Lei 9.432/97, ora alterada:

Art. 178. A lei disporá a ordenação dos transportes aéreos, aquático e terrestre, devendo, quanto à ordenação do transporte internacional, observar os acordos firmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade.

Parágrafo Único: Na ordenação do transporte aquático, a lei estabelecerá as condições em que o  transporte de mercadoras na cabotagem e navegação interior poderão ser feitas por embarcações estrangeiras (grifo meu).

A medida também altera a Lei 10.233/2001, que reestruturou os transportes aquaviário e terrestre, criando a Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT, em específico, incumbindo a este último, a partir de agora, a permissão de instalações e vias de transbordo — que é o ato de passar mercadorias de um meio de transporte para outra linha — e de interface modal, ou seja, fazendo ligação do transporte aquaviário para o terrestre.

Entre as funções incluídas na ANTAQ está o inciso XXX do art. 27 da Lei 10.233/2001, abaixo transcrita:

XXX – Fomentar a competição e tomar as medidas necessárias para evitar práticas anticoncorrenciais, especialmente no tocante a má-fé na oferta de embarcações que atendam adequadamente às necessidades dos afretadores, na hipótese prevista no inciso I do caput do art. 9^o da Lei n^o    9.432, de 08 de janeiro de 1997.

Art. 9 – O afretamento de embarcação estrangeira por viagem ou por tempo, para operar … ou no transporte de mercadorias na navegação de cabotagem ou nas navegações de apoio portuário e marítimo, bem como a caso nu na navegação de apoio portuário, depende de autorização do órgão competente e só poderá  no seguintes casos

I – quando verificada inexistência ou indisponibilidade de embarcação de bandeira brasileira do tipo e porte adequados para o transporte ou apoio pretendido.

Basicamente a Lei 14.301/2022 privilegia o princípio da livre concorrência, contemplando no Inciso IV do artigo 170 da Constituição Federal, bem como dispensa autorização para afretar navio estrangeiro por viagem ou por tempo — não há limite no número de viagens —, a ser usada na navegação de cabotagem para substituir outro navio que esteja em reforma nos estaleiros nacionais ou estrangeiros; e poderão afretar uma embarcação a casco nu — embarcação é entregue desarmada, ou seja, desprovida de comandante, da tripulação, do combustível e da alimentação. Neste contrato, o afretador tem a gestão náutica e comercial sob sua responsabilidade— para uso na navegação de cabotagem.

Entre as empresas que poderão afretar navios estrangeiros temos: a) empresas brasileiras de navegação, sem a necessidade de contratar ou construir navios no Brasil ou ter frota própria; b) subsidiária integral estrangeira; c) subsidiária integral de outra empresa brasileira de navegação. Todas devidamente habilitadas perante a BR do MAR no Ministério da Infraestrutura.

Claro que não afretaremos navio petroleiro grego, que polua com derramamento de óleo o litoral brasileiro, como ocorreu em 2019,  o qual foi responsabilizado pela Polícia Federal por crime de poluição e dano ambiental estimado em R$ 188 milhões, à época, em virtude da Marinha estar mais atuante com a fiscalização com a BR do MAR.

A exemplo do marco ferroviário, que está utilizando os trens double stack, ou seja, um container sobre outro, a novidade da nova Lei está na ampliação da tonelagem de porte bruto das embarcações em construção no país em até 200% e até 100%, no exterior, que consequentemente, implicará no aumento do seguro e resseguro do transporte de mercadoria na costa brasileira.

Com a “BR do MAR”, as companhias ganham permissão para afretar navios estrangeiros livremente, depois de um período de transição de quatro anos — durante este intervalo, há um limite do número de anos, e que vai aumentando progressivamente. Assim, não será mais necessário ter frota própria nem encomendar navios em estaleiros; aumenta a oferta de embarcações, com a consequente redução nos cursos de transporte marítimo.

A lei 14.301/2022 também determina que as embarcações deverão navegar com suspensão da bandeira de origem. A bandeira do país vincula diversas obrigações legais, desde comerciais, fiscais e tributárias até as trabalhistas e ambientais.

O texto também trata de direitos trabalhistas no afretamento de embarcações, bem como otimiza o emprego dos recursos oriundos da arrecadação do Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante.

Segundo Tarcísio Gomes de Freitas, Ministro da Infraestrutura, em decorrência do aumento da matriz logística de transporte de cabotagem é imperativo a desestatização do Porto de Vitória, sobretudo na gestão do canal e do acesso, permitindo ao porto que ganhe flexibilidade, ganhe competividade, tenha sua capacidade duplicada, o que no final de contas vai trazer mais cargas para o Espírito Santo, sem falar na geração de 15.000 empregos diretos e indiretos, pelo efeito renda. O que com a primeira privatização portuária abre a expectativa para São Sebastião, Itajaí, Santos, com gestão mais privada, mais moderna, trazendo investimentos e uma infraestrutura mais eficiente.

Em artigo de Alexandre Garcia para a Gazeta do Povo, o jornalista nos rememora o que ora transcrevo: “É a volta da navegação de cabotagem. Não sei se lembram — os mais velhos sim, os mais jovens devem ter isto na escola, da era dos “ita”, que inclusive resultou numa música chamada “Peguei um ita no Norte”. As pessoas embarcavam em navios de passageiros de cabotagem, de Manaus, ou de Belém, de Fortaleza, de Recife, para vir para o Sul, para o Rio de Janeiro, para Santos, para ir a São Paulo. E vice-versa. Porque as rodovias eram precárias, as ferrovias não alcançavam  a cabotagem era o grande meio de transporte no Brasil”.

Enfim, não vejo uma concorrência com caminhoneiros ou ferroviários, mas a BR do MAR pretende aumentar a oferta de navios, ampliar a concorrência, gerando mais investimentos e baixando os custos deste tipo de navegação, traduzindo-se em mais um gol de placa do ministro Tarcísio Gomes de Freitas.

Luiz Antônio Santa Ritta, para Vida Destra, 19/01/2022.
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