No dia 22 de agosto de 2022, o ministro da Infraestrutura, Marcelo Sampaio, participou de uma entrevista (*) no programa Direto ao Ponto, da Jovem Pan, coordenado pelo jornalista Augusto Nunes, para abordar o tema dos “Programas de concessões e privatizações e os projetos de infraestrutura do Governo Bolsonaro”. Tratarei neste artigo de aspectos econômicos e jurídicos sobre as mudanças que estão sendo implantadas na infraestrutura do Brasil.

O comentarista de economia da Jovem Pan News, Luiz Arthur, considera que o leilão aeroportuário, realizado no dia 18 de agosto de 2022, foi muito exitoso, em comparação com governos anteriores, em razão de não ter tido nenhum centavo do BNDES, tampouco da INFRAERO. Então, o jornalista pergunta: Qual foi o segredo do leilão para convencer investidores estrangeiros a aportar recursos no país, no contexto eleitoral e de muita polêmica envolvendo o judiciário?

Marcelo Sampaio diz que o leilão foi decorrente da sétima rodada do programa de concessões aeroportuárias, num total de 49 leilões, dentre os quais está incluído o maior aeroporto doméstico do Brasil, responsável pelo transporte aéreo de quase 20 milhões de brasileiros, que é o Aeroporto de Congonhas. Desde a quinta rodada, temos dado destaque ao “Olhar para privado”, como sendo o protagonista do Investimento.

Augusto Nunes questiona: como é o modelo de concessão de aeroportos?

Marcelo responde que o modelo adotado trabalha com blocos, em que um aeroporto é o “ÂNCORA”, que é o filé, e contamos com os demais aeroportos menores, denominados “OSSO”, que não apresentam o VPL (Valor Presente Líquido) positivo, ou seja, o retorno mensal trazido pelos aeroportos menores para o governo é deficitário. Com isto, neste modelo de bloco, empregamos uma política pública de investir na aviação regional, propiciando um aumento do número de destinos na aviação do país. Atualmente, estamos com 138 aeroportos com voos regulares e pretendemos chegar a 200 aeroportos, funcionando normalmente.

A propósito da aviação regional, o Governo Bolsonaro sancionou a Lei 14.368/2022, objeto da MP 1089/2021, que trata do Programa Voo Simples, contando com medidas para reduzir a burocracia do setor visando aumentar a eficiência na prestação de serviço, fato que foi objeto de artigo de minha autoria para Vida Destra, que você encontra aqui. De modo a alavancar o Aeroporto de Foz de Iguaçu, agora internacional, a pista de decolagem/aterrisagem foi estendida em 664 metros, permitindo assim que aviões maiores pudessem pousar em aeroportos menores.

Complementa o ministro da Infraestrutura que a sétima rodada foi definida em 3 blocos, sendo o primeiro bloco, de aviação geral, os aeroportos de Jacarepaguá (RJ) e Campo Marte (SP), arrematado pela XP Asset em parceria com o grupo francês Egis pelo valor de R$ 141,4 milhões, o que deixou o Governo muito feliz. Dentre as medidas objeto deste leilão está a situação imobiliária, ou o “REAL STATE” – propriedade real, que possibilita a exploração imobiliária de renda e aluguel dentro da marcha urbana.

O segundo bloco, Norte, foi o que abrangeu os aeroportos de Macapá (AP) e Belém (PA), ambos aeroportos com retorno superavitário, que foi arrematado pela Socicam – consórcio Novo Norte Aeroportos – por R$ 125 milhões, com ágio de 119,78%.

Já o Aeroporto de Congonhas, o que causou maior espanto para o ministro foi a presença de apenas um proponente, a Aena – empresa espanhola, detentora de 6 aeroportos da Região Nordeste, sendo também responsável pelo Aeroporto de Londres, Madri, Barcelona e dois no México – que ofereceu um ágio de 231,02% sobre o valor de referência estabelecido no edital, arrematando por R$ 2,45 bilhões.

Augusto Nunes: Qual a razão de um ágio tão alto?

Marcelo Sampaio responde que aconteceu igualmente no Bloco Sul, em que a CCR levou os aeroportos de Curitiba e de Foz de Iguaçu, com um ágio bem expressivo. Isto se verifica em razão de ser um aeroporto único, dentro de uma das maiores cidades do planeta, que é São Paulo, com grande importância para a aviação doméstica, o qual não existe a possibilidade de substituir a viagem de avião, de Recife para São Paulo, ou de trem ou uma rodovia, em uma viagem longa. É necessário manter a aviação pujante e o Aeroporto de Congonhas é a joia da Coroa.

Augusto Nunes questiona o ministro: O que acontece quando um aeroporto é privatizado? Quais são as vantagens?

Primeiramente, os aeroportos que são privatizados trazem uma obrigação para investimento. Inclusive fui questionado no Twitter sobre o Aeroporto de Corumbá, que terá o terminal de passageiros completamente refeito, duplicação da capacidade do aeroporto e um prédio com edifício-garagem. Portanto, dos R$ 7,3 bilhões de investimentos nestes aeroportos, dos quais R$ 3,3 bilhões referem-se apenas ao Aeroporto de Congonhas, será possível trazer mais segurança, aumentar a capacidade, o conforto, e aumentar a malha de operação de aeroportos pequenos, como Ponta Porã, Corumbá, Altamira, Marabá e Montes Claros. Isto permite a aproximação dos brasileiros com São Paulo, Brasília e Rio de Janeiro.

Com a privatização de Congonhas, uma parte dos recursos se destina ao Programa de Demissões Voluntários (PDV) dos funcionários da INFRAERO, que será incorporada a outra empresa, com único papel agora de cuidar da aviação regional.

Quanto à segurança, em particular, lembro que, em 25 de março de 2022, o Presidente Bolsonaro visitou o Aeroporto de Congonhas para vistoriar o término das obras de recuperação das pistas de pouso e decolagem, no aspecto de asfalto e colocação de uma camada porosa, que permitirá maior aderência dos pneus das aeronaves, reduzindo a possibilidade de aquaplanagem. Também foi ampliada a área de escape, com a colocação de caixa de brita de 70 metros de comprimento e 45 metros de largura em uma das cabeceiras,  proporcionando mais segurança e aumento na velocidade de operação. Houve um aporte de recursos de R$ 11,5 milhões por parte do Governo, conforme notícia da TV Brasil.

Bruno Freitas, repórter da revista Oeste: Considerando que a agenda de infraestrutura é uma agenda de Estado e não de governo, diante disso pergunto ao ministro que participou de uma gestão que mudou paradigmas, em termos de entregas para o país, o que dá para esperar no horizonte para 2023? Há algum risco de reversão deste caminho?

Marcelo Sampaio responde que a sociedade já percebeu que é uma agenda de estado e não de governo, em que há a necessidade de um olhar de longo prazo do que o país precisa em termos de infraestrutura e logística. Assim, o Presidente Bolsonaro determinou o término de obras inacabadas e, nestes 3 anos e 8 meses, foram 280 entregas. Entre elas, destaco a BR 163 (PA), que é responsável pelo transporte de toda a produção de soja do Mato Grosso no Centro Oeste em direção ao Arco Norte, dos portos de Miritituba (PA) e Vila do Conde (PA), que permitiu a redução do frete da região em 24%. Isto traz competitividade para o país.

Esta competividade se traduz no Centro Oeste brasileiro melhor do que no meio oeste americano. Estas obras inacabadas eram aguardadas pela população há 30 ou 40 anos.

Obras estruturantes em todo o país, que dão o maior retorno para a logística, o que não pode regredir – tanto no setor ferroviário, em que houve uma mudança na legislação, como no Marco da Cabotagem, que revolucionou toda a navegação na costa brasileira, Marco do Gás e Marco do Saneamento, o qual foi contratado em 2021 pela importância de R$ 37 bilhões.

No tocante ao Marco de Ferrovias – objeto de artigo de minha autoria para Vida Destra, que você pode encontrar aqui – este permitiu que o setor privado construísse sua própria ferrovia mediante autorização, não mais no modelo de concessão, que traz consigo uma carga muito grande de regulação do Estado para o Privado, impossibilitando investimentos. Com esta mudança de visão, colocamos o setor privado como protagonista no investimento, o que possibilitou mais de 80 autorizações para o país, em 20.000 km de novas ferrovias, representando R$ 133 bilhões contratados. Segundo o ministro, a performance econômica do Brasil para as próximas décadas já está contratada.

A concessão do serviço público segue um rito muito mais burocrático com base na Lei 8.987/95.

Augusto Nunes relata que fica sempre espantado que ainda 40% da população não têm acesso à rede de distribuição de água e de coleta de esgoto. Assim, o jornalista pergunta: Com o novo marco já se percebe uma redução deste número? Existe alguma previsão de quando toda a população será atendida?

O ministro da Infraestrutura esclarece que o Marco do Saneamento permitiu que o setor privado prestasse serviços que antes eram monopólio do estado, fazendo com que empresas públicas de prefeituras, estados e União fossem privatizadas. Só em 2021, R$ 30 bilhões foram contratados para proporcionar saneamento para 3 milhões de brasileiros. No entanto, o tempo de maturação para o usuário perceber as mudanças ainda é longo, porém, colocando o setor privado como protagonista do investimento, espero que, nos próximos 5 ou 6 anos, haja acesso significativo de parte do saneamento; quiçá na próxima década os brasileiros contem com 100% de acesso ao saneamento.

Inclusive, o acesso ao saneamento não é só esgoto e água tratada, trata-se da maior obra ambiental em termos de investimentos, nos últimos 3 anos. A agenda de saneamento, engloba também a saúde, porque é o efeito cascata provocado pela falta de água potável e o esgoto correndo na rua.

A propósito do Marco do Saneamento, foi desativado o lixão de Itacaré (BA), que foi substituído por uma Estação de Transbordo e Centro de Triagem e Econegócios. Isto permitiu o fechamento de 3 mil locais de disposição final inadequada de resíduos sólidos – equivalente a 8 campos de futebol no meio da Mata Atlântica – e realocação de 25 famílias para trabalharem com reciclagem do lixo, sem falar na revitalização da mata, conforme nota publicada no Telegram do Presidente Bolsonaro, em 27 de agosto de 2022.

O comentarista de economia Luiz Arthur questiona o ministro: Como destravar a infraestrutura nas regiões Norte e Centro Oeste de licenciamentos ambientais?

Em 2008, o ministro esteve na Amazônia, oportunidade em que levou o EIA/RIMA (Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental), documentos imprescindíveis para avaliar e precisar a intensidade e a dimensão do impacto no meio ambiente – da BR-319, que conecta Manaus (AM) a Porto Velho (RO), rodovia extremamente importante para a integração regional da malha rodoviária. Marcelo considera que o Brasil tem um dos marcos ambientais mais rigorosos do mundo, o que torna enorme a responsabilidade dos gestores frente às exigências de três licenças: prévia, de instalação e operação; sem mencionar que, na região Norte tem que levar em consideração a especificidade da região. A boa notícia é que, há 2 ou 3 semanas, o IBAMA liberou o Ministério para iniciar a contratação da repavimentação da BR-319.

A região amazônica é rica em rios, o que proporciona a exploração de hidrovias de forma mais dinâmica, com menor emissão de CO₂, além do quê, a carga pode fluir com maior volume, como as commodities, como soja e minério de ferro.

Marcelo entende que é fundamental ter um olhar clínico em relação à característica da região, de modo a vislumbrar o modo de transporte mais adequado, como as ferrovias. No entanto, a Ferrogrão, que conecta o Mato Grosso a Miritituba (PA), o ministro Alexandre de Moraes paralisou os estudos através de uma liminar.

Simplesmente porque o Presidente Bolsonaro apresentou a MP 758/2016, que foi convertida na Lei 13.452/2017, permitindo que a estrada passasse em uma Unidade de Conservação, o Parque Nacional Jamanxim, terra indígena, com uma compensação ambiental de 466 ha, mas que, em razão de literalismo constitucional, a supressão ou a alteração do parque só poderia ser feita originalmente por Lei, não MP, segundo o ministro do STF, conforme notícia no CONJUR de 10 de abril de 2021.

Carlos Cauti, editor chefe da revista Exame, pergunta: Quais são os projetos para aumentar a malha ferroviária no Brasil que, há 100 anos, era maior do que a atual?

Marcelo exalta a pergunta, pois será possível explicar o projeto ferroviário, que está calcado em um tripé: a) renovação das concessões já existentes, ou seja, contratos da década de 1990, que se encerrariam em 2026 e 2028, foram antecipados, permitindo atrair investimentos da ordem de R$ 30 bilhões e ampliar a oferta do setor ferroviário, principalmente em cargas para commodities. A renovação dos contratos possibilitou a modernização dos contratos, inclusive com novas obrigações por parte das concessionárias; b) autorizações ferroviárias, que já tratei acima; e c) leilões ferroviários, como a Ferrovia Oeste Leste – FIOL, que liga Caetité (BA) a Ilhéus (BA), arrematada pela BAMIN – Bahia por R$ 32,7 bilhões, importante no transporte de minério; e a Ferrovia Norte-Sul, aguardada há 40 anos, que liga o Porto de Itaqui (MA) ao Porto de Santos (SP), arrematada pelo RUMO por R$ 2,7 bilhões, ferrovia considerada como a grande coluna dorsal deste país. De modo que o Brasil possa ter ferrovias denominadas “costelas” ligando a grande coluna, o que proporciona acesso amplo ao setor ferroviário. Há esperança de o Presidente Bolsonaro inaugurar a Ferronorte ainda este ano, o que não se sabe se o presidente do TSE permitirá.

Bruno Freitas comenta que o calendário da Infraestrutura ainda conta com outra joia da Coroa, que é o Porto de Santos, que ainda precisa ser analisado pelo TCU. Pergunta, então, ao ministro: Há viabilidade de aprovar a privatização do Porto de Santos ainda este ano?

Marcelo tem uma expectativa de que possa ser realizado até dezembro, diante dos contatos mantidos com a Prefeitura de Santos, arrendatários e empresas que acessam o Porto, tanto via ferrovias como rodovias. Fizemos uma brusca alteração na gestão, de modo que, até 2018, apresentava prejuízo da ordem de R$ 400 milhões e, a partir de 2019, começou a dar lucro de R$ 33 milhões, fruto da dragagem do Porto anteriormente negligenciada, novos arrendamentos portuários, PDV e atração de novas cargas para o Porto, fazendo com que a Balança Comercial brasileira saísse de R$ 400 bilhões para R$ 700 bilhões, no ano passado, com o aumento da exportação de commodities, como soja, milho e minério de ferro.

Acrescenta que acompanharam o modelo de privatização do Porto de Melbourne, na Austrália, segundo porto do hemisfério sul, que foi fundamental para apreendermos o modelo e trazermos as boas práticas. Como o processo é semelhante ao da privatização da CODESA  (Companhia Docas do Espírito Santos), o TCU já tem a expertise, fato que será exequível publicar o edital este ano.

Luiz Arthur questiona sobre obras de engenharia.

Marcelo responde que estão sendo feitas por empresas de médio porte, destacando-se a Ponte da Integração ligando Brasil ao Paraguai, o maior vão livre da América do Sul, com 760 metros, bem como a Ponte de Xambioá (TO) e São Geraldo do Araguaia (PA), com 1,7 mil metros de extensão, vencido pelo Consórcio do Rio Grande do Norte, com custo estimado de R$ 193 milhões.

Lembrou também a Ponte do Rio Abunã, inaugurada pelo Presidente Bolsonaro, que fica na BR-364, que liga o Acre a Rondônia, acabando definitivamente com a farra das balsas na exploração da ligação do transporte rodoviário.

Cauti levanta o problema da devolução de aeroportos, como Galeão e Viracopos, este último ainda incompleto. Pergunta ao Ministro se não há hipótese de Congonhas também ser devolvido.

Marcelo diz que isto foi fruto da outorga fixa – valor que deveria ser pago pelo aeroporto, entenda como como aluguel –, que foi alterado o modelo para outorga variável, que se situa entre 15 a 16% da receita bruta do aeroporto. Anteriormente, independentemente da demanda dos usuários pelo aeroporto, cobrava-se uma outorga fixa que prejudicava sobremaneira o fluxo de caixa da concessionária. Agora, com a outorga variável, compartilharmos o risco da demanda com a concessionária, o que trouxe mais sustentabilidade para as empresas aportarem os investimentos necessários. A AENA vai pagar R$ 2,4 bilhões, na data da assinatura do contrato da concessão de Congonhas, depois terá um contrato de outorga variável.

Augusto Nunes pergunta sobre o marco de navegação de cabotagem e em que medida contribuirá para o Brasil ser menos dependente do transporte rodoviário.

O marco de cabotagem foi objeto de artigo de minha autoria para o Vida Destra, que você encontra aqui.

Em relação a trazer equilíbrio à matriz de transporte no Brasil, isso foi algo que norteou as ações no Ministério de Infraestrutura, uma vez que ainda prepondera o transporte rodoviário no país, cuja malha é 20% da americana, fato que se traduz em muito investimento para pavimentação no Brasil. Entretanto, como transportamos muitas commodities, precisamos diversificar com o setor hidroviário, ferroviário e cabotagem, afirmou Marcelo Sampaio.

Bruno Freitas considera que a concessão da nova Dutra está incorporando novos conceitos para o usuário, como ausência de pedágio ou pagamento proporcional para o motorista. Pergunta então ao ministro se ele considera isso como uma nova tendência.

Marcelo entende que o “free flow” é a nova tendência, com a inexistência de praças de pedágio; na medida em que você é cobrado por aquilo que é utilizado da infraestrutura, isto permite maior fluência, aumenta a capacidade da rodovia, dá mais eficiência e conforto ao usuário, modelo que foi implantado na Rio-Governador Valadares e na Dutra.

Luiz Arthur considera o valor do pedágio extremamente caro em São Paulo, diante das rodovias de excelência. No entanto, não adianta ter pedágio barato com uma rodovia de péssima qualidade. Qual é o melhor modelo de concessão?

Marcelo considera que o melhor modelo é o que contempla o melhor remédio para cada necessidade. Isto foi constatado a partir da terceira rodada de concessões, em que impúnhamos a obrigação de duplicar 100% do trecho concedido em 5 anos, comprometendo seriamente o fluxo de caixa das concessionárias, aliado ao fato de o critério de desempate decidir que a empresa que oferecesse a menor tarifa levava o leilão, fato extremamente danoso e não sustentável.

Daí adotamos um critério híbrido de desconto de 17% na tarifa. Imagine uma tarifa de R$ 10,00; o desconto máximo seria de R$ 1,70 e depois partiríamos para o critério de desempate, que é a outorga, fazendo com que o interessado desembolse para ganhar aquela concessão; isto fez com que comêssemos um pouco do lucro do empresário, mas garantiu o fluxo de caixa durante toda a concessão, o que não é danoso para o usuário em termos de pedágio. Já a duplicação tem que ter como gatilho o volume médio de veículos que transitam naquela rodovia, diariamente.

Portanto, a concessão não é um fim em si mesma. Com a privatização do Porto de Santos, o leilão do Aeroporto de Congonhas e a concessão de uma rodovia, busca-se a melhor prestação de serviço para o usuário, para o passageiro que está utilizando aquela infraestrutura, de modo que o transporte, o melhor modelo, seja considerado.

No caso específico do pedágio de São Paulo, houve uma obrigação de renovar as concessões sem ao menos reestudar o modelo, aumentar a malha e revisitar a questão do pedágio.

Concluindo, entendo que, com o ingresso do Brasil em definitivo na OCDE, o país terá mais aporte de investimentos privados para a infraestrutura, que é o foco do ministro em dar protagonismo, rever as metodologias para trazer o melhor remédio para modelo de concessão/leilão, de modo que se criem empregos, gerem renda e o Brasil decole de uma vez por todas em um céu de brigadeiro.

(*) Link da entrevista no Direto ao Ponto: https://youtu.be/xKU5Yeim5ww

Luiz Antônio Santa Ritta, para Vida Destra, 31/08/2022.
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